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MINNEAPOLIS: los compradores y vendedores de productos agrícolas como granos secos de destilería y soja transportados entre continentes en enormes buques portacontenedores deberían esperar poco alivio de los altos precios en 2022.

Tampoco deberían esperar una gran mejora en la cadena de suministro global trastornada que ha llevado la confiabilidad del cronograma a un mínimo histórico y ha duplicado el tiempo promedio de demora para las llegadas de buques portacontenedores a los puertos de EE. UU. respaldado por mano de obra y equipos cortos.

Walter Lanza

Esas fueron las conclusiones clave de Walter Lanza de Scoular, Omaha, Neb., durante una sesión de trabajo sobre los efectos de la interrupción del transporte marítimo en la agricultura de EE. UU. durante el 98º Foro de Perspectivas Agrícolas del Departamento de Agricultura de EE. UU. Como gerente de comercio de exportación de productos básicos, el Sr. Lanza supervisa el comercio internacional y la cadena de suministro de productos animales en América del Norte, América del Sur, Europa, África y Asia.

Los portacontenedores modernos son un desarrollo relativamente nuevo considerando que los barcos han navegado por los mares durante miles de años, dijo Lanza. El transporte de mercancías por barco era una tarea complicada y que requería mucho tiempo hasta que Malcolm McLean diseñó y envió los primeros contenedores de Nueva Jersey a Houston en la década de 1950. Eso comenzó lo que más tarde se conocería como carga intermodal con contenedores de envío que se pueden levantar de los barcos y colocar directamente sobre vagones de plataforma o en chasis arrastrados por camiones.

Los costos de carga utilizando el nuevo método se redujeron en un 97 %, a 16 ¢ por tonelada desde $ 6 por tonelada, lo que permitió un crecimiento notable en el comercio entre países. Los contenedores se encontraban entre los factores que impulsaron el producto interno bruto mundial, que había estado creciendo de manera constante en la década de 1950, a un nivel mucho más alto después de 1960. La integración resultante de la economía de EE. UU. en el sistema económico mundial fue uno de los desarrollos más importantes del siglo XX. Permitió que las empresas nacionales se convirtieran en verdaderas empresas internacionales y el mundo pasó de pequeños fabricantes a empresas más grandes y luego globales en menos de 50 años.

En ese tiempo, los barcos se hicieron cada vez más grandes. Hay barcos en servicio hoy que pueden acomodar casi 40,000 contenedores con un valor total de más de $1,200 millones. A medida que el flete se volvió más eficiente y los barcos se hicieron más grandes, las tarifas de flete se mantuvieron relativamente estables o ligeramente más débiles en los años 2005 a 2020.

“Este entorno de carga reducida no era bueno para las líneas navieras”, dijo Lanza. “De 2008 a 2016, las ganancias fueron positivas algunos años, pero negativas otros años. No era la industria más atractiva de la que formar parte. La falta de ganancias sostenibles desencadenó la aceleración de la consolidación de la industria. Durante los últimos 20 años, hemos visto desaparecer muchos nombres y muchas cosas han cambiado. El número de las principales líneas de barcos de vapor se condensó cada vez más”.

En última instancia, las compañías navieras se establecieron en lo que se conoce como los tres grandes de los mares: la alianza 2M de Maersk Line y Mediterranean Shipping Co.; Ocean Alliance de Cosco, OCL, Evergreen y CMA; y The Alliance of Hapag-Lloyd, Yang Ming y ONE, esta última una consolidación reciente de las tres principales aerolíneas japonesas.

En enero de 2020, justo antes de que la pandemia de COVID-19 se volviera global, el mercado de contenedores de envío era tan lento que el 13 % de la capacidad estaba inactiva, se cancelaron 250 viajes programados para el período de abril a junio de 2020 y los barcos solo funcionaban alrededor de la mitad. completo. En marzo, cuando Estados Unidos entró en modo de confinamiento, el desempleo se disparó de la noche a la mañana mientras los sectores de las aerolíneas y la hostelería se hundieron. Con la gente atrapada en casa, muchos dólares de estímulo se destinaron a mejoras para el hogar y muebles nuevos, una característica clave de la recuperación económica.

“Es interesante compararlo con la recesión de 2008, donde el gasto del consumidor cayó para todo, porque más personas estaban desempleadas y gastaban menos”, dijo Lanza. “En 2020, mientras que la industria de servicios tuvo una gran caída, la gente comenzó a comprar muchos más bienes. Puede ver una caída en marzo de 2020 para el sector de ventas minoristas, pero se recuperó en julio y continuó rompiendo la tendencia. Todos los principales minoristas publicaron hitos y registros, incluidos Target, Walmart y Amazon. Las ventas y los ingresos fueron los más altos que jamás habían visto, por lo que lo principal que tenían que hacer era reponer los inventarios”.

Eso no resultó ser una tarea fácil.

El aumento masivo de la demanda diezmó los inventarios y abrumó la cadena de suministro. Las tarifas de los contenedores comenzaron a aumentar y lo hicieron de manera constante durante 18 meses. La tarifa entre China y Estados Unidos pasó de alrededor de $1.500 por contenedor a casi $15.000 y ciertamente afectó algunas exportaciones agrícolas estadounidenses. Peor aún, algunos barcos navegaron vacíos, ya que no estaban interesados ​​en esperar en el puerto por transportes agrícolas de productos como los DDG y la soja a precios más bajos. Como era de esperar, las líneas de barcos de vapor registraron ganancias récord en 2021 y una rentabilidad sin precedentes. La industria ganó el doble en los primeros nueve meses de 2021 que en los 10 años anteriores combinados, dijo Lanza.

¿Más barcos resolverían el problema? No es probable, dijo, y señaló que se necesitan entre 200 y 300 millones de dólares y entre dos y tres años para construir embarcaciones de este tamaño. Se están construyendo más, pero solo agravarán lo que es esencialmente un problema de infraestructura.

“Simplemente se agregarían más barcos a las interminables colas de barcos en todo el mundo que esperan para descargar”, dijo Lanza. “Alrededor del 12% de la capacidad objetivo se ha absorbido debido a retrasos, en comparación con el promedio de alrededor del 2%. Hubo un récord de más de 80 contenedores esperando para descargar en LA-Long Beach en octubre del año pasado. Se trata probablemente de varios millones de contenedores o unos 25.000 millones de dólares de carga, que en comparación es más alto que el PIB de algunos países pequeños como Islandia.

“Los puertos ya hicieron algunos cambios para ser más eficientes. Algunos puertos extendieron el horario a operaciones las 24 horas, los 7 días de la semana, pero los problemas son un poco más profundos. Hay escasez de trabajadores en toda la industria, incluidos trabajadores portuarios, camioneros y trabajadores de almacenes. Después del puerto hay falta de chasis y falta de choferes para recogerlos en puerto. Lo mismo cuando llegan a los almacenes. Se atrasan porque no hay suficientes trabajadores para descargar. El problema se hace más grande, como una bola de nieve”.

Mientras tanto, la confiabilidad también está en su punto más bajo, dijo, señalando los datos de Sea Intelligence que miden la confiabilidad del cronograma en 34 rutas comerciales diferentes. La confiabilidad es de alrededor del 35 % al 40 % en la actualidad, considerablemente más baja que el promedio histórico de alrededor del 75 %. En consecuencia, el retraso promedio para la llegada es ahora de ocho días en comparación con un promedio de cuatro históricamente.

En el mercado laboral extremadamente ajustado de EE. UU., algunos informes han estimado la escasez de camiones en alrededor de 80,000 conductores y proyectan que ese número aumentará hasta alrededor de 2030. Menos conductores dan como resultado una capacidad reducida y tarifas más altas. Ese es un punto doloroso para todos, pero especialmente para el sector agrícola, explicó Lanza.

“En un mundo con recursos finitos, es un desafío competir con Walmart, Target y todos los principales minoristas. Según el producto que los minoristas estén moviendo, el valor total de la carga puede ir desde unos pocos cientos de miles de dólares hasta unos pocos millones de dólares. En comparación con un cargamento de soja, que actualmente está valorado en unos 15.000 dólares, el valor del cargamento se considera considerablemente más bajo”.

Entonces, ¿qué nos depara el 2022?

Por un lado, no hay señales de que el aumento de la demanda esté disminuyendo o de que los respaldos de la cadena de suministro que cambiaron la economía global y estimularon la inflación estén mejorando. Continuarán los cuellos de botella debido a la falta de equipos de chasis para contenedores y la escasez de mano de obra en los puertos y en las cabinas de los camiones grandes. Los tiempos de los contenedores en los depósitos seguirán siendo elevados. Si bien no ve mucho potencial a la baja para las tarifas de flete, Lanza no las ve mucho más altas.

Como él lo ve, el desafío para la industria es cuádruple.

Los puertos obstruidos, un factor limitante importante exacerbado cuando los contenedores permanecen en los muelles, podrían abordarse con los incentivos de recolección que ofrecen algunas líneas de barcos de vapor. Los puertos secos más adentro del interior de los EE. UU. podrían aliviar algo de presión, al igual que hacer que los puertos estén más automatizados, como algunos lugares europeos. Los chasis, las camas de metal con ruedas que transportan los contenedores, son extremadamente escasos. Se debe incentivar la producción de chasis y reducir el costo de importarlos, dijo.

También es clave la expansión de la capacidad del almacén y la contratación de más personas para descargar la carga. Las vacantes industriales en todo el país cayeron a un mínimo histórico de alrededor del 3 % en 2021, y el centro de distribución y almacenamiento más grande e importante del país en California tuvo una tasa de vacantes de solo 0,67 % en el tercer trimestre.

Finalmente, debe abordarse el problema laboral, desde los trabajadores portuarios hasta los trabajadores de almacenes y los camioneros.

“La industria del transporte marítimo tendrá que adaptarse y crear incentivos y buscar en otros lugares para tratar de llenar los puestos vacantes”, dijo el Sr. Lanza. “Ninguno de los problemas de carga tiene una solución fácil. Seguimos viendo desafíos en 2022, pero esperamos que la industria pueda encontrar formas creativas de ser más eficientes y aliviar algunas de las limitaciones logísticas que todos enfrentamos”.

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